Vanlig bensin fra bensinstasjoner er et produkt som inneholder en mengde kjemiske stoffer, og innholder kan variere fra gang til gang når du fyller bensin. Stort sett består bensin av hydrogen og karbon i forening, det vi i dagligtale kaller hydrokarboner. For å selges som drivstoff må bensinen tilfredstille visse verdier og ha kokepunkt innen visse grenser. Utover dette spiller det ingen stor rolle hva bensinen nøyaktig inneholder.

Pumpebensin vil vanligvis inneholde ca 200 forskjellige hydrokarboner, men det eksisterer over 1000 forskjellige hydrokarboner som kan finnes i bensinen.

Hva bensinen inneholder avgjøres av hvor i verden, og fra hvilken kilde, råoljen som bensinen er laget av kommer fra. Raffineriet som har raffinert bensinen, samt hvilke andre produkter dette raffineriet produserer, påvirker også bensinens innhold.

Økonomi styrer også hva som er i bensinen. For å tjene mest mulig vil oljeselskapene ofte benytte tyngre hydrokarboner som er billige, og knuse disse store molekylene (cracking) til mange mindre lettere molekyler som har egenskaper som ligger innenfor kravene til handelsbensin.

Ulempen med bensin som er cracked er at de molekylene som dannes har en eller flere frie koblinger og har lett for å binde seg til andre molekyler og dermed danne andre stoffer. Den crackete bensinen er altså reaktiv og vil forandre seg over tid. Dette gjør at vanlig handelsbensin ikke er lagringsbestandig og ødelegges ved lagring. Handelsbensin er altså ”ferskvare” og bør brukes opp i løpet av kort tid.

Krav til lav bensinpris gjør at oljeselskapene lager en bensin som tilfredstiller de krav som stilles i henhold til norm, men det er ikke et optimalt produkt.

Racing bensin, er noe helt annet. Her er kvaliteten, og særlig det at kvaliteten skal være helt jevn fra batch til batch overordnet hensynet til pris.

En vanlig bilmotor kan ikke justeres optimalt, fordi bensinkvaliteten varierer. Man må ha en sikkerhetsmargin som gjør at motoren fungerer uansett. Med racing bensin kan vi redusere denne sikkerhetsmarginen til et minimum, og få bedre effekt og dreiemoment. Det er også derfor at det finnes et større utvalg av racingbensin tilpasset ulike motorer.

Følgende motorkarakteristika påvirker kravene til bensinen: Kompresjon, volum, turtallsområde, turbo/kompressor, 2- eller 4 takt, forgasser/innsprøytning, stempelfasong og materialvalg i motordeler.

 

Egenskaper for racing bensin:

 

• Kvalitet: alle verdier på bensinen er innenfor meget små marginer. Dermed slipper man å justere motoren hver gang man kjøper bensin.

   

• Oktantall: gir uttrykk for bensinens evne til å hindre fortenning og detonasjon. Vi opererer her med tre forskjellige verdier: Research octane number (RON), motor octane number (MON) og Pump octane number (antiknock index)                         = (RON+MON)/2.    Jo høyere oktantall bensinen har, jo større evne har bensinen til å tåle trykk og temperatur uten å selvantenne. Høyere oktantall gir to store fordeler; du kan ta ut økt effekt gjennom å øke kompresjonen uten å få problemer med fortenning og detonasjon, og du kan bruke en magrere bensin/luftblanding, noe som ofte er en fordel særlig på totaktsmotorer.

   

• Forbrenningshastighet: er hvor lang tid bensinen bruker på å omdanne sin kjemiske energi til trykk i sylinderen. I en motor som arbeider på høyt turtall er det veldig kort tid fra bensin/luft blandingen antennes til den skal være helt forbrent. Hvis vi antar at tenning skjer ved ca. 36 ° før TDC, og vi ønsker en fullstendig forbrenning før 20 ° etter TDC, må forbrenningen skje i løpet av 0,00093 sekund ved 10.000 o/min! Det er fort det! Hvis vi har forbrenning etter 20 ° TDC får vi ikke så høyt trykk i sylinderen som vi ønsker, som gir effekt ut på hjulene, samtidig som vi risikerer høyere eksostemperatur og påfølgende skader på motoren.

   

• Energiinnhold: De forskjellige stoffene som bensinen inneholder utvikler forskjellig mengde energi når de forbrenner. Dette avhenger av de forskjellige stoffenes kjemiske sammensetning, hvilken mengde energi –temperatur- som kreves for å antenne stoffet, hvilke forbrenningsprodukter som dannes, samt hvor mye stoffet utvider seg når det forbrennes. Høy varme og stor kjemisk ekspansjon gir muligheter til å ta ut høy ytelse av bensinen.

   

• Optimalt oksygeninnhold: Bensin kan tilsettes kjemisk bundet oksygen. Dette er særlig en fordel på sugemotorer som har begrensninger i luftinnsuget. Husk at luft kun inneholder 20 % oksygen!

   

• Kjøling: Drivstoffets kjølende effekt har sammenheng med den energi som går med til fordampingen av det, og vil ha en kjølende effekt på luft/bensinblandingen som suges inn i sylinderen. Vi får inn flere molekyler oksygen i sylinderen, samme effekt som vi får av en intercooler. Dette kan ha litt effekt på 4-taktsmotorer, men kan gi signifikante fordeler i en 2-taktsmotor.

   

• Lagring: Måten racingbensin er laget på gjør at den inneholder svært lite reaktive stoffer, og ved mørk og kjølig lagring holder racingbensin seg godt i 12-24 måneder. Ved åpning av en forseglet tønne bør man, hvis den er varm, sette den i skyggen å la den kjøle seg ned før den åpnes for å unngå tap av de mest flyktige bestandelene i bensinen.

   

• Destillasjonskurven: Vi finner verdiene i databladet med hvor mange prosent av bensinen som fordamper ved forskjellig temperatur, samt sluttkokepunktet. Dette påvirker blant annet hvor fort bensinen kommer inn i forbrenningskammeret. De fraksjonene av bensinen som har lavest kokepunkt vil fordampe direkte og blande seg med luften og komme raskt inn i forbrenningskammeret, mens fraksjonene med høyere kokepunkt i større eller mindre grad vil renne langs veggene i innsugningskanalene. Som vi skjønner av dette har derfor inneholdet av lettere fraksjoner i bensinen betydning for motorens evne til å reagere raskt på gasspådrag. Hvis vi har fraksjoner i bensinen med for høyt fordampningspunkt, risikerer vi at ikke all bensinen er i gassfase når forbrenningen starter, og dette gir en ikke optimal forbrenning.

   

• Sot: Racing bensin består bare av de stoffene som gjør bensinen optimal som drivstoff i motsetning til vanlig pumpebensin, som inneholder en del (tyngre) stoffer som ikke er ønskelig ut ifra motortekniske krav. Disse tyngre stoffene står for en stor del av dannelsen av sot i motoren, fordi de ikke fordamper fullstendig før forbrenningen starter, og dermed forbrenner ufullstendig. Dermed gir de sot på stempler og ventiler og kan gi driftsforstyrrelser, samt gjøre at motoren trenger høyere oktantall.